Stadtentwicklung

Die Flexibilisierung von Arbeitswelten und Lebensentwürfen, die Motorisierung und
Pendelmobilität nahm und nimmt ein kaum noch zu verkraftendes Ausmaß an. Das Modell der funktionsteiligen Auto-Stadt, wie es auch im Ruhrgebiet nach dem Entwurf der sog. Charta von Athen realisiert worden ist, stößt allenthalben an seine Grenzen. Folgerichtig fordert eine „Charta Ruhr“, im Rahmen der „Kulturhauptstadt 2010“ erarbeitet, die Abkehr vom städtebaulichen Leitbild der funktionsteiligen und autogerechten Stadt (s.u.).

Mit dem Leitbild der „Integrierten Entwicklungsplanung“/Neuindustrialisierung und zugehöriger enormen Wohnungsnachfrage der Arbeitsbevölkerung hatte man hoch verdichtete, infrastrukturell effizient und gut ausgestattete „Großwohnsiedlungen“ favorisiert. Deren Akzeptanz war aber nur von kurzer Dauer. Wer es sich leisten konnte, zog „ins Grüne“, ins eigene Haus, nach Suburbia.

Nicht selten konzentrierten sich später einkommensschwächere Schichten in den neu geschaffenen Hochhäusern. Nach nur etwa zwei Jahrzehnten unterlagen diese einem intensiven Wertewandel und wurden teilweise zu Problemquartieren.Der fortgesetzte demografische Wandel und Bevölkerungsrückgang der Region führte besonders hier zu Leerständen, die in jüngerer Zeit Anlass zu Abriss oder Rückbau und aufwändiger Modernisierung gaben.

Parallel dazu entfaltete sich ein weiteres Problemfeld: Die Bergwerke, besonders in der Emscherzone, hatten um sich herum Zechensiedlungen entstehen lassen. Die Zeche bildete das Herz dieser Siedlungen. Mit der Schließung der Zechen aber war diesen Siedlungen das „Herz“ genommen. Ähnlich erging es den Werkssiedlungen der Stahlstandorte. Eine „Stadt der Löcher“ entstand. Die Problemgruppen der Alten, Armen, Arbeitslosen, „Ausländer“ und Alleinerziehenden blieben zurück oder zogen zu.

Rheinpreussensiedlung in Duisburg-Homberg<br>Quelle: RVR-Fotoarchiv, Schumacher 1980
Rheinpreussensiedlung in Duisburg-Homberg

Die Segregation von Bevölkerung und Wohnquartieren, die Fragmentierung der Städte nahm zu. Das gilt auch für die Siedlungen der Stahlstandorte, die in der Regel in heutigen „besten Lagen“, nahe der Innenstädte (dem damaligen Arbeitsmarkt), angesiedelt worden waren.

In den 1970er und 1980er Jahren hatte man zwar Wert gelegt auf die Einrichtung von Freizeitparks („Revierparks“) und Wohnumfeldverbesserung. Der massive Trend zur Suburbanisierung konnte aber dadurch ebenso wenig durchbrochen werden wie die sich verstärkenden Probleme der sozialen Segregation und Polarisierung. Im Gegenteil, die Konzentration von „Problemquartieren“ war und ist eher als systematische Begleiterscheinung (auch der regionalwirtschaftlichen) Modernisierungspolitik zu sehen.

In den 1990er Jahren wurden (Bund- und) Landesprogramme wie „Stadtteile mit besonderem Erneuerungsbedarf" und „Soziale Stadt“ ins Leben gerufen. Man sah sich angesichts der sozio-ökonomischen, ökologischen und sozialen Missstände gerade in den „modernen“ Großwohnsiedlungen zum Handeln gezwungen. Das Programm richtet sich auf die Beseitigung von baulichen, infrastrukturellen und sozialen Mängeln in benachteiligten Stadtteilen. Diese Ziele gingen später über in das Städtebauförderungsprogramm des „Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus / „ExWoSt - Stadtumbau West“. So sollte die Abwärtsspirale in benachteiligten Stadtteilen aufgehalten und die lokalen Lebensbedingungen umfassend verbessert werden. Im Mittelpunkt standen die Wieder-/Umnutzung von Brachflächen sowie die Stärkung als Wohn- und Wirtschaftsstandort.

Seit Mitte des ersten Jahrzehnts dieses Jahrhunderts wird der demographische Wandel von einer Umwertung der Wohnwünsche begleitet. Die Bevölkerung wird weniger, älter und „bunter“, d.h. internationaler. Damit wandeln sich die Wohnortpräferenzen. Nicht mehr das Wohnen im Grünen, sondern in der Kernstadt wird von den Young Urban Professionals, den Singles und „Dinkies“ (double income no kids), teils auch von jungen Familien favorisiert. Der Trend wird verstärkt durch die zunehmende Zahl der Alten, die kernstädtische Wohnortgunst (z.B. bessere Versorgungs-, Verkehrs-, Kulturangebote, medizinische Pflege- und Gesundheitseinrichtungen) bevorzugen.

Der neue Kruppgürtel in Essen (v.l.n.r.): Krupp-Park, Berthold-Beitz-Boulevard und Thyssen-Krupp Konzernzentrale<br>Quelle: RVR-Luftbildsammlung 2012
Der neue Kruppgürtel in Essen (v.l.n.r.): Krupp-Park, Berthold-Beitz-Boulevard und Thyssen-Krupp Konzernzentrale

Diesem Prozess der Re-Urbanisierung kommt das Brachflächenangebot der Metropole Ruhr entgegen: Qualitativ hochwertige Wohnungen entstehen hier ebenso wie Standorte der Kultur, des Einzelhandels und der Klein-/Mittelbetriebe des quartären (wissensintensiven) Sektors: Die Brachflächen sind vom „Schandflecken“ zur „Jahrhundertchance der Stadterneuerung“ geworden (z.B. Essen–Kruppgürtel; Bochum West; Phoenix West und Ost in Dortmund). Die Re-Urbanisierung, auch in der Form der Bestandsaufwertung (Gentrifizierung), birgt einmal mehr die Gefahr der sozialen Segregation und städtebaulichen Fragmentierung. Die Wohnungspreise wachsen sprunghaft und verdrängen einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen, die sich in den erwähnten Problemquartieren weiter konzentrieren.

Der demografische Wandel wird nur eine der Herausforderungen an die Erneuerungskraft der Städte und Region sein. Man wird sich dem nicht stellen können, ohne den noch andauernden Verlust an Bevölkerung, Humankapital, Unternehmen, Arbeitsplätzen, Kaufkraft, Infrastruktur- und Wohnungsbestand-Auslastung in die Planungen einzubeziehen. Dies hat zu katastrophalen Haushaltslagen fast aller Kommunen im Ruhrgebiet geführt, die ihrerseits den ursächlichen Verlusten verstärkte Impulse gibt. Zunächst aber müssen Überkapazitäten und Schrumpfungsprozesse enttabuisiert, nicht als Misserfolg, sondern als Chancen der Stadterneuerung begriffen werden. Ob im Zuge der europäischen Wirtschafts- und Schuldenkrise die verstärkte Zuwanderung aus den Krisenstaaten Entlastung bieten wird, bleibt abzuwarten.